Wie vertegenwoordigt wie nu eigenlijk? Column door NVRA-lid Peter Vos
![](https://webpagemanager.nl/ckfinder/userfiles/115/news/thumbs/548.jpg)
Niet alleen als jurist kun je beamen dat wetgeving vaak uit de pas loopt met de ontwikkelingen in de verschillende markten. Als omstandigheden in de markt als problematisch worden ervaren, dan is er regelmatig behoefte om dit met wetgeving op te lossen. De doorlooptijd van deze wetgeving is echter aanzienlijk en marktomstandigheden passen zich veel sneller aan dan het effectief worden van deze wetgeving. Tot zover niets nieuws.
In mijn algemene rechtspraktijk ben ik voor een groot deel actief in een niet-alledaags rechtsgebied, maar dat is zeker niet minder interessant. Luchtvaart en reizen hebben zich ontwikkeld als commodity’s en organisaties zoals luchtvaartmaatschappijen, reisorganisaties en reisbureaus worden hierin steeds professioneler. Daarnaast zie ik dat de behoefte aan juridische ondersteuning in deze branches alleen maar toeneemt, mede door de toenemende regeldruk vanuit de EU.
Ik houd mij onder andere bezig met alles wat in distributie tussen partijen in deze branche plaatsvindt. Voorbeelden hiervan zijn het vervoer van passagiers of cargo door een luchtvaartmaatschappij en de distributie (ofwel verkoop) van de feitelijke overeenkomst door de verschillende actoren in de distributiekolom (reisorganisaties, reisbureaus, expediteurs, freigt forwarders, etc.). Daarbij speelt een ondernemersorganisatie als IATA (International Air Transport Association) een grote rol, omdat deze de regels van de distributie centraal regelt, vaststelt en ook handhaaft. IATA is hiertoe gemachtigd namens hun leden die uitsluitend uit luchtvaartmaatschappijen bestaan. Ter illustratie en voor de beeldvorming van juristen: alle regels van deze organisatie die in boekvorm worden uitgegeven kunnen worden vergeleken met een serie telefoonboeken van een willekeurige grote provincie.
Een goed voorbeeld van de discrepantie tussen IATA en wetgeving werd onlangs duidelijk in het faillissement van een grote reisbureauketen in Nederland. De EU wetgeving veronderstelt dat een “geautoriseerde agent” van de luchtvaartmaatschappij in feite wordt vereenzelvigd met de luchtvaartmaatschappij. Dit impliceert dat de agent ook de luchtvaartmaatschappij vertegenwoordigt. Tijdens de Corona pandemie waren veel vluchten geannuleerd en hadden passagiers recht op terugbetaling van hun vliegticket. Terugbetaling had vaak al plaatsgevonden aan de betreffende reisbureauketen, maar deze vroeg het faillissement aan voordat de betaling aan de passagier was uitgevoerd. De vraag die zich hier voordoet is of de passagier in dat geval een vordering heeft op de luchtvaartmaatschappij of de boedel van de gefailleerde. Hierover lopen momenteel nog steeds procedures, ook in hoger beroep. Een belangrijke vraag die in deze procedures aan de orde wordt gesteld is namens wie de reisbureauketen nu had bemiddeld (en deze dus had vertegenwoordigd), de passagier, de luchtvaartmaatschappij, of misschien wel beide? Saillant detail in deze zaken is steeds dat er geen directe contractuele relatie bestond tussen de reisbureauketen en de luchtvaartmaatschappij, waarin ten minste de vertegenwoordigingsbevoegdheid was geregeld. Meer in de context van bijvoorbeeld Verordening (EU) nr. 261/2004 kan worden afgevraagd of de reisbureauketen een “geautoriseerd agent” was in de zin van de verordening? De rechtsvraag staat in beginsel model voor iedere soortgelijke vraag waarin de vertegenwoordigingsbevoegdheid een rol speelt. In dit geval was de betreffende reisbureauketen geen door IATA geaccrediteerd agent, maar deze bestelde de tickets bij een agent die wel geaccrediteerd was. In de praktijk zie ik ook vaak dat reisbureaus en reisorganisaties, al dan niet geautomatiseerd, de tickets bestellen op de website van de luchtvaartmaatschappij. Er is in die gevallen vrijwel nooit sprake van een vertegenwoordigingsbevoegdheid, laat staan dat de luchtvaartmaatschappij überhaupt kennis heeft van een derde partij die is betrokken in de overeenkomst.
Over dit onderwerp heb ik eerder in november 2022 een lezing gegeven tijdens het congres van IFTTA (International Forum for Travel & Tourism Advocates) in Malta. IFTTA is een mondiale organisatie waarvan advocaten, juristen en academici lid zijn die zich bezighouden met de vakgebieden reizen, toerisme en hospitality en die hierin samenwerkt met o.a. de UNWTO (de organisatie voor Toerisme van de Verenigde Naties). De leden van IFTTA zijn afkomstig vanuit de hele wereld, momenteel uit zo’n 60 landen.
Het onderwerp is zeer actueel. In meerdere EU lidstaten lopen soortgelijke juridische procedures tegen luchtvaartmaatschappijen maar ook tegen organisatoren van pakketreizen. Op zich niet vreemd, want in vrijwel alle gevallen betreft het de vraag of “bevrijdend” is betaald aan de passagier (of reiziger in geval van een pakketreis) waarin een partij is betrokken waaraan is betaald die de Corona crisis niet heeft overleefd. Een door mij geschreven artikel hierover wordt in april ook gepubliceerd in het Duitse vakblad “ReiseRecht aktuell”.
Gezien het grote belang van deze vraagstukken verwacht ik dat sommige procedures tot cassatie zullen leiden of dat hieruit prejudiciële vragen aan het Europese Hof van Justitie gesteld zullen worden. Vanuit de internationale rechtszekerheid hoop ik in iedere geval op het laatste.